Jaké materiály se používají k výrobě kabiny v letadle?

To není vůbec lehkovážná záležitost.

Toto je hluboké, hluboké, hluboké téma, s ponaučením z velmi tragických nehod a ztrát na životech.

Před dvaatřiceti lety přišla na manchesterské letiště katastrofa, když nabitý dopravní letoun vzplál a zabil 53 cestujících a dva členy posádky. Jak katastrofa změnila leteckou dopravu a mohla by se podobná nehoda opakovat? Výrobci vzduchových potrubí z Číny

"Cestující křičeli: 'Hořte! střílejte!" Máš sto myšlenek. Kde je tvoje rodina? Jak se vůbec mohli dostat ven?"

John Beardmore byl mezi 131 cestujícími, kteří nastoupili do nešťastného letu British Airtours 28M, který měl odlet na Korfu dne 22. srpna 1985.

Když piloti slyšeli hlasitý ránu, když se Boeing 737 řítil po ranveji, měli nejprve podezření na prasklou pneumatiku.

Porucha motoru ve skutečnosti vyvolala řetězovou reakci, která vedla k proražené palivové nádrži.

Vzlet byl opuštěn a letadlo bylo rychle zastaveno, ale kouř a plameny brzy pohltily zadní část letadla, což vedlo k panice v kabině.

Téměř všech 55 obětí zemřelo na následky nadýchání se kouře, když se cestující škrábali k předním východům – jeden z nich se zasekl – což způsobilo zúžení a uvíznutí lidí vzadu.

Následné vyšetřování oddělením vyšetřování leteckých nehod vedlo k řadě změn.

Nehoda přispěla ke změnám, aby byla evakuace letadel efektivnější, a byla popsána jako „určující okamžik v historii civilního letectví“.

Jednat na základě doporučení britského oddělení pro vyšetřování leteckých nehod
(AAIB), která nehodu vyšetřovala, zavedl letecký průmysl kromě mnoha dalších změn ohnivzdorné potahy sedadel, podlahové osvětlení, ohnivzdorné stěnové a stropní panely.

Konkrétně vyšetřování zjistilo, že mnoho materiálů uvnitř kabiny pro cestující produkovalo vysoce toxické výpary a vyžadovalo, aby se letecké společnosti znovu podívaly a znovu vynalezly kolo, abych tak řekl.

Takže vyšel starý „Kov, plast, sklo a tkanina/“, který byl nahrazen novými ohnivzdornými plasty a tkaninou a polštáři a koberci.

Za vnitřek letadla se považuje vše, co je obsaženo uvnitř tlakového pláště, tedy přetlakové části trupu letadla.

Regulační požadavky Federal Aviation Requirements (FAR), část 25, které se vztahují na interiéry, spadají do FAR 25.853, Interiéry přihrádek, a FAR 25.855, Nákladní nebo zavazadlové prostory.

Ačkoli FAR 25.853 má úvodní podmínky „Pro každý prostor obsazený posádkou nebo cestujícími platí následující:“ položky, které nejsou striktně v obsazeném prostoru (tj. jsou mimo obložení kabiny a nejsou viditelné pro posádku ani cestující ), jako jsou „elektrické vedení, tepelná a akustická izolace a izolační krytina, vzduchové potrubí“, jsou konkrétně citovány a vztahují se na ně rovněž regulační požadavky.

Bezpečnostní kritéria zahrnují regulační mandáty FAA, které se týkají pouze bezpečnosti a jsou z velké části kvantitativní. Existují však další, neregulační požadavky, jako je úroveň pohodlí cestujících, které je obtížné kvantifikovat, což komplikuje úkol konstruktérů. Návrh interiéru letadla je dále komplikován skutečností, že mnohé z těchto potřeb si navzájem konkurují, a proto jsou nutné kompromisy.

Jakmile je návrh součásti vytvořen konstrukčními inženýrskými organizacemi a jakmile jsou výkresy popisující návrh a výrobu vydány výrobním organizacím, je aktivováno mnoho obchodních procesů, aby bylo možné získat materiály (zásoby), nástroje, zařízení a pracovní sílu. . Dojde-li k následné změně návrhu, podléhá změnám i veškeré plánování výroby, což může být časově náročné a nákladné a vytváří potenciál pro značné ekonomické postihy. Proto je velká priorita přiřazena navrhování dílů „správně napoprvé“.

Současný stav techniky materiálů používaných k výrobě dílů, které splňují konstrukční kritéria a další požadavky, spadá do několika hlavních kategorií nebo skupin. Kategorie materiálů, které by mohly být použity k výrobě ohnivzdornějších interiérů, by podléhaly stejným kritériím výběru a použití.

V současné době se většina svislých a stropních povrchů letadel skládá ze sendvičových panelů vyrobených z čelních desek z fenolové pryskyřice a vyztužení skleněnými nebo uhlíkovými vlákny a polyaramidového (Nomex) jádra. Tyto panely jsou pokryty vysoce tvarovatelnými dekorativními termoplastickými fóliemi, které jsou vytištěny v různých složitých vzorech a barvách a jsou raženy v širokém výběru textur a úrovní lesku.

Ohnivzdorné textilie představovaly některé obzvláště obtížné problémy.

Hlavním materiálem, který se používá na čalounění a závěsy, je nehořlavá vlna, částečně se používá také nehořlavý polyester, které oba splňují požadavky na požární odolnost a lze je také barvit v neomezené škále barev. Na gobelíny se vztahují přísnější požadavky na hořlavost než na čalounění a závěsy. Bylo obtížné formulovat schéma zpomalující hoření pro vlnu, které by jí umožnilo splnit přísnější požadavky. Tapiserie proto v současnosti musí být vyráběny z nových syntetických materiálů s dosti omezenou paletou barev nebo z vlněných/syntetických hybridních tkanin. Toto omezení do jisté míry odrazovalo od používání tapisérií. Místo tapiserií se používají jiná dekorativní schémata méně estetického vzhledu.

Regulační požadavky FAA na vnitřní vybavení jsou z velké části založeny na hořlavosti. Mandáty týkající se hořlavosti pro dopravní letadla jsou uvedeny ve FAR 25,853, FAR 25,855 a FAR 25,869. U většiny vybavení (kromě vložek kabiny, sedadel a vložek nákladu) zahrnují testy Bunsenova hořáku, které charakterizují odolnost proti vznícení a schopnost udržet plamen.

Kromě požadavků na zápalnost podléhají obložení kabiny dalším požadavkům, které zahrnují řízení celkového uvolňování tepla a rychlosti uvolňování tepla a hustoty produkovaného kouře.

Sedadla a vložky nákladu musí obstát v poměrně náročných testech založených na hořákech na petrolej, jaké se používají v domácích topných pecích. Podrobné popisy zkušebních metod hořlavosti pro indivi